Motorcykelhistoriska klubbens Gävleborgsavdelning bildades 1981 och är en ideell förening för intresserade av äldre motorcyklar. Vi är ca 200 medlemmar och har tillsammans ungefär 400 motorcyklar.

Årsmöteshandlingar, protokoll, medlemsinformation mm finns under fliken.
"Om klubben/Hämta filer" 
 

    


 

Torsdagen den 10 november hade vi fint besök på Bygården av Anders Nygren, vilket betydde rekordmånga förväntansfulla besökare. Anders bedriver firma ”Flathead Power” vid Fredriksfors utanför Delsbo i Hälsingland, och med sig denna dag, hade han även  Stefan Byström, som är en ikon i H-D kretsar.
- Det är Stefan som ligger bakom allt detta för mig, säger Anders, då han från början kom och besökte mig med en Långgaffel H-D Trike, och redan då blev jag såld.
 
Anders renoverar Harley-Davidson motorcyklar och tillverkar nya motordelar till H-D Storsida 1937 – 1948, numera tillsammans med sin kompanjon Åke Nilsson.
De tillverkar Toppar, Cylindrar, Block, två olika Kamkåpor, Vevstakar samt Lyftarhus.
 
Vi tar det från början. 1993 startade Anders denna firma med att tillverka delar till H-D och Indian.
2004 sålde han sin firma med namn och allt till USA och han följde även med själv dit och jobbade.
2006 är han åter tillbaka till Sverige och livnärde sig på att köra skolbuss, vilket han gör än i dag,  men 2014 började han i liten skala att renovera och tillverka H-D delar igen i sin ”hobbyverkstad”.
-  Jag hade inte en tanke på att det skulle växa så här som det har gjort, säger Anders, men det bara brakade iväg, och jag har haft tur som fick mitt gamla företagsnamn tillbaka från USA-firman.
Hjälp har Anders numera i sin kompanjon Åke när det gäller Programmering, Ritningar samt Fixturering mm.
 
Vad gör då Anders när han inte kör skolbuss och tillverkar H-D delar?  Jo, han sjunger och spelar blues på sin gitarr.
Musik är en stor del av hans liv och att arbeta utan musik i sin verkstad är inte att tänka på.
 
Gjutningar lägger han ut till olika gjuteriföretag efter hans gjutmodeller, för det är olika företag som gjuter i t.ex. järn eller aluminium.
När han får tillbaka t.ex. en cylinder är det mycket pyssel innan den blir klar. H-D har skrivit att det tar längre tid för dem att göra en cylinder klar, än det tog för Chrysler att göra klart ett sexcylindrigt motorblock.
 
Anders har en hel del fina maskiner till sin hjälp, när han fixar sina fina motordelar.  Det finns en stor svarv där Åke tillverkar fixturer till övriga maskiner. En mindre manuell fräs för små grovarbeten. En 4-axlig svarv som svarvar både in- och utvändigt med en noggrannhet på 100-dels millimetern, för t.ex. cylindrar. Vidare en 4-axlig fräs, som är en riktig arbetshäst enligt Anders. Denna använder han till bl.a. att fräsa ur vevstakar ur solitt material och topplock, samt en relativt nyinförskaffad 5-axlig fräs som är mycket exakt och ”som fixar allt”. Denna maskin finns annars mest i flygindustrin.
 
Allt kan denna firma återställa. Kom med en ”riktig skrothög” och kör hem på en helt nyglänsande maskin, eller om du redan har en fin H-D, men tycker att det fattas lite krut, så fixar de till detta också, du kan få ett trimmat inre som ej syns på utsidan.
Givetvis går det att få hjälp med mindre problem också.
 
Firman börjar bli mycket välkänd inom stora delar av  världen och en gång när de var i USA, kom de på att åka till H-D verken i Milwaukee och anmälde sig till en rundvandring i motorfabriken. Efter avslutad rundvandring blev det frågestund och fika, då frågade en man från, som Anders tror, Schweiz eller Italien om de gjorde delar till äldre motorcyklar också. Den frågande fick ett nekande svar, men samtidigt pekade han på Anders och sa, - Vänd dig till killarna från Sverige så fixar de detta.  Kan man få bättre reklam?
Det kan nämnas, att de numera har återförsäljare i Australien, Tyskland, Schweiz, Sydafrika och givetvis USA, för sina motordelar. Man flyger även hela hojjar till Japan.
Det har även blivit en del resor på strippen i USA.  En rolig grej, tycker Anders, var när han en gång tog segern med endast 2-tiotusendels sekund.
 
 Text och foto:   Caj Abrahamsson

Firmans namndekal ”Flathead Power”..

Firmans ägare, Anders Nygren.

En svensksåld H-D från 1947, som stått till sedan 1970, som nu får en hel originalrenovering

H-D´n är nylackad, och alla delar blir nya, bl.a. varje motordel. Vissa saker som t.ex. kromdekalerna på tanken renoveras..

Anders förevisar här, två nya motorblockshalvor till nya motorn han tagit  fram. Allt skall bli nytt, men se ut som gammalt. Dessa motorblock skall inom en snar framtid bearbetas i den 5-axliga fräsen..

Här har Anders gjort en Magnum hybridmotor. Underdelen är från en H-D 750 sidventilare och överdelen kommer från en 900 cc H-D Järnsportster.

Nygjutna cylindrar har kommit från gjutaren. - Nu börjar jobbet.

Anders har en hel del maskiner till sin hjälp.
Här en 4-axlig svarv som svarvar både in- och utvändigt, med en noggrannhet på 100-dels millimeter. Här sitter en cylinder i maskinen.
 

En 4-axlig fräs. - En riktig arbetshäst, säger Anders, som t.ex. fräser vevstakar ur solitt material.

Här två vevstakar som är klara för ytbehandling, och en vevstake som är utfräst på ena sidan. Därefter vändes den och fräses ut på andra sidan, för att bli som de andra två på bilden..

Topplock från över och undersidan gjorda i 4-axliga fräsen. De är till H-D KR sidventilsmotor från 1969 – 70. Det är förbränningsrummet som gör susen. Ta t.ex. en Volvomotor i original och ge den Steg 1, så ger dessa toppar Steg 3. Det är skillnad det.

Cylinder till dessa toppar med ventilsäten av hårdmetall isatta.

Vackert, fyra topplock från ovan.

En ganska ny 5-axlig fräs som kör allt och är mycket exakt, den finns annars oftast inom flygindustrin.

Mindre manuell fräs för små grovarbeten, dock digitalstyrd.

Med den här stora svarven tillverkas bl.a. fixturer för de övriga maskinerna..

Anders i berättartagen på Bygården.
 

Kaffepaus, och noggrann inspektion av de motordelar som Anders tagit med.  Det nya motorblocket till höger.

Torsdagen den 6 oktober skulle egentligen Anders Nygren från Hälsingland varit till oss och berättat och visat motordelar om sina fantastiska motorbyggen och renoveringar  som han gör till främst Harley-Davidson, men tyvärr, ett par dagar före ringde han, mycket dålig och talade att han inte kunde komma. - Jag ville ju så gärna, sade Anders, men tyvärr, det går inte, hur än jag vill.
 
Vad hitta på?  Vi fikar, pratar, och så kan jag berätta lite över mitt mc-intresse och hur jag fick det, säger då vår ordförande Tomas Bergström,  och så  fick det bli.
 
Tomas som nu är 57 år, och är en pratglad kille, har haft nästan 60 motorcyklar, numera har han ett 15-tal, och han hade tagit med sig en 125cc Monark TS med en Moto Morini-motor från Italien. 17 hästar och 5-växlad. Dolortoförgasare och 4-kantigt trottel. Han minns att priset var 4.200 kronor för mc:n men att han prutade ner den till 4.000 kronor jämt. Den hade då gått 77 mil, trodde säljaren, men det var bara 7,7 mil. - Jag tror att denna motorcykel är den sista civila 125-kubikserien som tillverkades av Monark, fortsätter Tomas.
Tomas hade denna mc i 3-4 år, under den tiden skulle han sätta på dubbdäck  på Monarken, på en firma i Gävle.  - jag tror den hette Roffes, sade Tomas. - Det stämmer hördes en röst bland oss åhörare, - För det var jag och min firma.  Världen är bra liten ibland.
Monarken såldes och det följde flera motorcyklar, som t.ex. Honda. I en annons i dagstidningen 1986 fanns en cykel han gärna ville ha, En Kawasaki Z200, köptes för 3.200 kronor och såldes senare för 3.500 kronor. Då blev det en BSA Rocket 3 från 1970, som då var 16 år gammal. Motorn var på 750 kubik, så det gick att åka undan rejält, men det var en sak som var dåligt och det var bromsarna, som var mycket dåliga.
Beträffande Monark TS:n köpte han tillbaka den av dåvarande ägaren, som hade kostat på den 21.500 kronor, men Tomas lyckades köpa den för endast 18.000 kronor och då hade den endast gått 2,5 mil på 3 år, men det var inte bara det, Tomas hade även köpt tillbaka denna mc en gång tidigare, och sålt en igen, Så det är nu tredje gången gillt, som den är i hans ägo.
 
PS På vår nästa klubbträff 10 november kommer nu istället Anders Nygren.
 
Text och foto: Caj Abrahamsson

Tomas Bergström, lycklig med sin återköpta gamla Monark (för tredje gången) - och nu skall den bli kvar.

Onsdagskörningen den 24 augusti gick till ordförande i MCHK Gävleborg Tomas Bergström och hans plåtmakeri i Oppala norr om Gävle.  Vi blev 31 stycken som trivdes, myste och fyllde våra magar. Tomas hade ställt upp med massor av goda ”varm korv” kaffe, dricka samt hembakade kakor, och till hjälp med detta hade han sin syster Anna-Carin Bergström samt sin medarbetare i firman David Vigren.
Tomas visade och berättade om sin firma vid namn ”Tomas Bergströms Plåt” och om alla dessa stora maskiner. Han öppnade eget sedan sju år tillbaka och berättade om olika format på plåtarna samt på de som finns på rulle, och i olika färger. Bland annat om den stora gamla kantvikaren från 1986 samt en nyare maskin från 2019 där allt är datakört. Hans verkstad är på 50 kvadrat och de är två personer som arbetar där, Tomas själv och David Vigren, som också är sin egen.
 
Text och Foto:  Caj Abrahamsson 

Tomas förevisar här ett gammalt verktyg inom plåtslageribranschen, men som fortfarande kan användas
Vrid på huvudet för att göra Tomas rättvisa

En bild från plåtslageriet och dess maskiner från mindre till större, och Tomas bedyrar att han inte har städat för att vi skulle komma dit, - så här fint brukar jag ha det, säger han.

Fr.v. Tomas syster  Anna-Carin Bergström, David Vigren, och till höger, Tomas själv.

Vi besökare kom ju per motorcykel, men det fanns ett förnämligt undantag, det var Björn Roos som kom i en Dodge Pick Up från 1950, som tidigare har ägts av Björn och hans dotter Lina Hedin tillsammans, men numera äger Lina bilen själv, men Björn fick låna den tillbaka för att köra sin NSU GT Max från 1955 på flaket. Denna racermaskin är byggd i endast fyra exemplar och Björn köpte den 1966 av Besse Grönlund (tidigare bl.a. svensk mästare i sidovagnsracing). Björn har bl.a. kört denna maskin i Isle of Man TT och vann classic Swedish TT 1990. Även innan Besse köpte denna racercykel hade den ett mycket fint förflutet inom TT-sporten. Även innan Besse köpte denna racercykel hade den ett mycket fint förflutet inom TT-sporten.

Björns fina NSU

Torsdagen den 7 oktober hade vi fint främmande på vår klubbkväll vid Bygården i Överhärde. Det var Patrik Lövgren och David Englund från Ockelbo expo, som är en ideell förening för Ockelbo kommun för att bevara deras Kulturhistoria. De har även en utställning vid Wij trädgårdar i Ockelbo som oftast är öppen vardagar på sommaren.
 
Denna gång är det dock om Erik ”Ockelbo-Lundgren” och hans Ockelbo-Ferrari som Patrik och David skulle berätta, och vilken berättelse det blev. Här kommer lite av deras berättelse.,
 
Duktiga berättare om Erik ”Ockelbo-Lundgren” och hans bilar och tävlande.  Från höger Patrik Lövgren och då givetvis David Englund till vänster. Bägge från Ockelbo Expo.

Erik Lundgren föddes 1919 i Hemgården i Mo i norra Ockelbo som en av två söner till pappa Robert och mamma Tora.
Sitt tävlande började han med pappa Roberts bilar 1945, och senare med sina egna bilar i rally, tävlande för Sandvikens Motorklubb. Senare blev det en racer, Ford Special , 1949 och tävlade i klass Nordisk Special. Järbo Karossfabrik hade gjort karossen medan chassiet kom från Ford. Motorn är en sidventils Ford från senare delen av 30-talet med Arduntoppar och hela åtta Solex förgasare. Effekten hade man höjt från 100 hästar till närmare 300. Medhjälpare och konstruktör var hans vän Waldemar ”Walle” Lindström.
Det blev många tävlingar med denna bil på slutet av 40- och 50-talet,  Det tävlades på isbanor, travbanor och vanliga racingbanor med asfalt på.
På gamla filmerna som visades medan Patrik och David talade fanns bl.a. en från Storsjöns is i Sandviken, 1 februari 1950 vid Stenbryggarn, där Erik kör med dubbla bakhjul. Han vann Djurgårdsloppet i Helsingfors 1951 samt både Kanonloppet i Karlskoga och Skarpnäck i Stockholm 1954. Av cirka 75 starter vann han 45 samt många andra och tredjeplatser.
Bilen var inregistrerad, så den togs även fram ibland när han t.ex. skulle till affären och handla, men då kom mammorna ut och varnade sina barn, för det kunde gå ganska fort.
 
Eriks framfart på racerbanorna hade blivit mycket känt, inte bara i Sverige utan även nere i Europa, så han inbjöds till Mercedes i Tyskland att testa en Mercedes 300 SL tillsammans med deras förare. Det började regna, och det tilltog alltmer, så deras förare åkte in i depån. Erik som var van att köra på is, fortsatte dock och körde allt fortare hela tiden, snabbare än vad deras egna förare körde när det var torrt.
Efter detta fick han köra vissa tävlingar för Mercedes, bl.a. Sveriges GP i Kristianstad 1955 i en Mercedes 300 SL.  Fabriksföraren för Mercedes, Karl Kling och Erik utklassade övriga startfältet och bytte plats hela tiden, men Karl Kling var först över mållinjen och vann med 3/100- sekund före Erik. Det luktade stallorder att deras försteförare skulle vinna.
 
Efter många fina framgångar fick Erik erbjudande att bli stallförare för Mercedesstallet men han avböjde.  1956 körde han en hel del tillsammans med John Kvarnström och 1957 i Sveriges Grand Prix med Ce-Ge Hammarlund i Jocke Bonniers Maserati där de fick bryta i ledning när motorn rasade .
 
Erik körde även lite rally på senare tid, bl.a. Monte-Carlo rallyt och Midnattssrallyt i en Alfa-Romeo, men även Ford Anglia användes med hustru Ulla som kartläsare.
 
Nu till Ockelbo-Ferraribilarna. Erik hade fått nys på en Alfa-Romeo Giulietta Sprint som  brunnit, och fick en idé att göra en egen kaross till denna. Han for till Malmö flygindustri för att lära sig hur man arbetar med glasfiberarimerad plast. Han tyckte att Ulf Norinder hade en mycket fin Ferrari, så den karossen ville han efterlikna. Med hjälp av Jocke Bonnier, fick han låna Uffes Ferrari  500 Mondial och kunde gjuta av karossen, och få en gjutform för att göra karosserna. Uffes fina Ferrari med aluminiumkaross, en av endast sexton tillverkade, tappade dock färgen efter denna behandling, så den fick lackas om.
Nu kunde denna fina, lätta, läckra öppna karossen börja säljas till hugade köpare för 1.475 kronor, själv behöll han och byggde endast två bilar.
 
Därefter blev det istället byggande av båtar och skotrar, d.v.s Ockelbobåtar och Ockelboskotrar.
 
Erik ”Ockelbo-Lundgren” avled 16 september 1967 p.g.a hjärtfel.
  
Text och foto  Caj Abrahamsson, samt bilder från Ockelbo Expo.

Erik i sin framgångsrika Fordracer i klass Nordisk special.  Tävlingsnummer 49 hade han ofta, detta p.g.a att 1949 byggdes denna bil.

En fin motorbild. Åtta Solexförgasare på Arduntoppar i Fordracern

En segerrik tid blev det även i Mercedesstallets 300 SL

Segeraffisch från Mercedes-Benz 1955

Erik åkte också rally på senare delen av sin karriär, här flyger han fram i Midnattssolsrallyt med fru Ulla i kartläsarstolen.

Bild på en färdig "Ockelbo-Ferrari"

Erik lyfter lätt sin ”Ferrarikaross” med en vikt på bara c:a 34 kilo.

På klubbträffen torsdagen den 11 oktober var det en högtidskväll för de som gillade moto-crossen i fornstora dagar. Då fanns Hembygdsföreningens Ulf Westin på plats och berättade om ”Sippan”. Så var nämligen den lokala benämningen på dåtidens hemmabana för SMK Gävle, annars populärt kallad ”Siporexgropen” i Vretas Valbo. Ett namn kopplat till Gävleföretaget Siporex som tillverkade lättbetongblock 1945-1971. Redan under sommaren 1953 hördes det första motorljudet då grustaget började avvecklas.

                                                                              Vår ordförande Michael Mattsson tackar Ulf Westin t v för en trevlig kväll

Tiden i ”Sippan” var en stor glansperiod för SMK-Gävles moto-crossavdelning, vars lagmedlemmar syntes högt upp i prislistorna. Även rikskändisar i form av bl a ”Vilde Bill” Nilsson och Sten ”Storken” Lundin deltog i ett antal tävlingar.
År 1959, då en av SM-tävlingarna avgjordes här, vann vår egen Bertil Eriksson ”lilla klassen” över Torsten Hallman, för övrigt den senares enda förlust det året. En tävling där nog ”Sippan”-perioden hade flest antal åskådare – 3200 betalande.

Vid den här tiden, var i likhet med roadracingen, 500 cc-klassen att betrakta som kungaklassen, men i moto-cross fick man ha motorn igång vid start till skillnad från roadracingen där det var springstart.
Med motorn igång var det svårt att undvika tjuvstarter, så man hade allehanda trix för att hålla starten bl a under en period vänster hand på hjälmen för att inte växeln skulle kunna läggas i förtid. Ett försök med ljuslampor fungerade inte i stark solbelysning, så tävlingsledare Gustaf Hägglund fick åter ta fram startflaggan.

Förutom tidigare nämnde Bertil Eriksson som dominerade 250-klassen i distriktet och även tävlade på elitnivå var Gävles Karl-Gunnar ”Salle” Salander nestorn i 500-klassen. I lagtävlingar hade ”Salle” det hedervärda numret 50 på sin maskin. Jmf proffscyklingen där lagets kapten alltid har nollan på nummerlappen och därmed är den som övriga laget kör för. Men alla lagmedlemmar är lika viktiga – det gällde att slå ”sin förare” i de andra lagen.
Epoken ”Sippan” tog slut då den sista tävlingen kördes 1961.

Det som var speciellt roligt var att flera av dåtidens lokala stjärnor fanns på plats i Bygdegården denna klubbkväll.

Text Pär Bäcklin
Foto Arbetarbladet, J-berg/arkiv Gävleborg, ”privat” och Hans Back

Här har man ännu inte hunnit få bort lingrävaren som färdigställt banan.












Karl-Gunnar "Salle" Salander på sin Matchless 500 cc

Bertil Eriksson vinner "lilla klassen" 1959

Stilstudie av Bertil på sin Silverpil. Titta på Husqvarnans typiska framfjädring, som var vanlig på standarcyklarna.

Måndagen den 30 juli, gick Måndagskörningen hem till Leif Aurosell i Hedåsen (mellan Årsunda och Österfärnebo). Leif som åker sidovagnsracing med sin specialmaskin som har en König båtmotor, dock ”lite” ändrad för sidovagnsracing.
Leif har tillsammans med Lars-Gösta Schwartz från Hofors utvecklat dessa sidovagnsmaskiner (Lars-Gösta som åkt den berömda tävlingen på Isle of Man inte mindre än 26 gånger).
Deras motorcyklar är verkligen speciella, den förändrade König-motorn från båt till sidovagnsracer är bl.a. slidmatad med hjälp av en ”gammal grammofonskiva”, som man gjort ett jack i. När de bromsar ekipaget och styr åt t.ex. höger, vrids bromsskivan åt vänster. Bromsskivorna är förresten från Renault 8 och 10-bilar medan hjulen är 10-tums hundkojehjul.

        
                                                                                             Vilket race-ekipage, som synes sitter bromsskivan fram inte alls hjulet.

När Leif start upp härligheten och varvar upp den till 12000 varv/min kommer ett mycket skönsjungande ljud till oss publik
som hänförda lyssnar till de konstruktioner som Leif och Lars-Gösta fått till.
- Numera åker jag Classic Racing, säger Leif Aurosell. Jag har slutat att åka runt på Europas racingbanor, det blev helt enkelt för dyrt, så den bästa cykeln jag hade, har jag sålt till Prag.
- Jag hade också en långcykel (en längre variant av en sidovagnsracer) fortsätter Leif, som jag sålde, men den killen åkte av rejält, ut på en åker som hade en höjdskillnad på två meter nedåt i 240 km/tim. De flög åt alla håll och kanter, och den skadade karossen har jag nu köpt tillbaka, få se om jag skall rusta denna och bygga upp ett nytt raceekipage.
Leif berättar vidare att han började tävla redan när han var 15 år med en 98:a på en sandad isbana i Årsunda. Han har i början av sin karriär från 1956 åkt motocross med tre stycken Husqvarna Silverpilar. Han har kört 1000-mseters, backe osv och hittills haft 10-talet sidvagnscyklar.
Numera är Leif Aurosell 78 år fyllda, men vad är det på en fullfjädrad racingförare.
 
Text och foto:  Caj Abrahamsson 

 Här finns kraft och ovanliga konstruktioner.







Konstruktörer och förare på Leifs maskin. Fr.v. Leif Aurosell och Lars-Gösta Schwartz.







En tilltuffsad och hoptejpad långkaross, som kanske blir en racer på nytt.

Både Leif Aurosell och Lars-Gösta Schwartz körde helgen efter, alltså 3-5 augusti, 53-Årsracet på Sviestabanan i Linköping. Där tränas och tävlas det samtidigt i Roadracing, Motocross, Trial och Speedway både med och utan sidovagnar dessa dagar, inom Classic Racing.
För både Leif och Lars-Gösta gick det inte så bra på lördagens tävling, bägge fick bryta, För Lars-Gösta med burkslav Hans Blom gick det sämst, en kolv skar, så för dem var det bara att ställa in cykeln i släpvagnen och bli åskådare. I Leifs maskin gick en slidrem sönder, vilken kunde bytas, så han med sin burkslav Sören Eriksson från Enköping kunde åka in på tredje plats i söndagens tävling.
 
                                                                                                   Leif Aurosell t.v. med burkslav Sören Eriksson inför tävlingarna.
Text och foto:   Caj Abrahamsson                                                                                                                                                                                                               

 Leif Aurosell/Sören Eriksson jagar mot sin tredje plats, här före Rasmus Dombernowsky

 En burkslavs vedemödor.

 Att vara smidig var ordet.

Allt hade fungerat bra på träningen för Lars-Gösta Schwartz t.v. och Hans Blom....men sedan fick de tyvärr bryta.






Lars-Gösta Schwartz/Hans Blom, så länge det varade.