Motorcykelhistoriska klubbens Gävleborgsavdelning bildades 1981 och är en ideell förening för intresserade av äldre motorcyklar. Vi är ca 200 medlemmar och har tillsammans ungefär 400 motorcyklar.

Årsmöteshandlingar, protokoll, medlemsinformation mm finns under fliken.
"Om klubben/Hämta filer" 
 

    

Säsongens "Klubbkörningar" är avslutade i och med besöket hos Rolf Lundberg

 

Efter förra årets lyckade ”Hemma hos” besök hos Rolf Lundberg i Gävle, blev vi i MCHK Gävleborg även inbjuden i år som avslutning på årets onsdagskörningar onsdagen den 31augusti.
Ja, vad skall man säga. Rolfs garage går utanpå det mesta i garageväg. Här finns bra förvaring för hans motorcyklar, mekarplats, fikavdelning och kontor. Allt prydligt iordningställt.
MCHK bjöd på goda grillad tjockkorvar med bröd och dricka. Dick Skoog stod för den fina grillningen. Inne i det fina garaget hade Rolf även i år dukat långbord med kaffe och gott fikabröd.
Här finns mycket fint på 2-hjul att beskåda.
Text och Foto:   Caj Abrahamsson
 

Dick Skoog grillar korv

Två stiliga 98:or

Motorn i bakhjulet på cykeln ?  eller        ….

….Motorn på framhjulet ?

Vilket garage......

…..   mekdelen. Fotot kommer senare

.... plåtdelen

.... översikt

På mekarstativet, en så småningom glänsande Royal Enfield ”Bullet” 350  -52

En nästan klar H-D från 1927
- Men vi kommer inte riktigt överens, säger Rolf Lundberg (t.h.) och skrattar
Puch, Triumph och Norton, inte illa (framför fikadel och kontor)
 

Snygg taklampa

Blank motor. FN 350 cc  -27.  Startade snällt

Svart motor.  Startproceduren pågår av Rolf av den motor som varit stationerad någonstans tidigare.                                           Något har den drivit. Motorn kom igång.

Fint ”öppningslock på avgasröret.
 

Onsdagskörningen den 24 augusti gick till ordförande i MCHK Gävleborg Tomas Bergström och hans plåtmakeri i Oppala norr om Gävle.  Vi blev 31 stycken som trivdes, myste och fyllde våra magar. Tomas hade ställt upp med massor av goda ”varm korv” kaffe, dricka samt hembakade kakor, och till hjälp med detta hade han sin syster Anna-Carin Bergström samt sin medarbetare i firman David Vigren.
Tomas visade och berättade om sin firma vid namn ”Tomas Bergströms Plåt” och om alla dessa stora maskiner. Han öppnade eget sedan sju år tillbaka och berättade om olika format på plåtarna samt på de som finns på rulle, och i olika färger. Bland annat om den stora gamla kantvikaren från 1986 samt en nyare maskin från 2019 där allt är datakört. Hans verkstad är på 50 kvadrat och de är två personer som arbetar där, Tomas själv och David Vigren, som också är sin egen.
 
Text och Foto:  Caj Abrahamsson 

Tomas förevisar här ett gammalt verktyg inom plåtslageribranschen, men som fortfarande kan användas
Vrid på huvudet för att göra Tomas rättvisa

En bild från plåtslageriet och dess maskiner från mindre till större, och Tomas bedyrar att han inte har städat för att vi skulle komma dit, - så här fint brukar jag ha det, säger han.

Fr.v. Tomas syster  Anna-Carin Bergström, David Vigren, och till höger, Tomas själv.

Vi besökare kom ju per motorcykel, men det fanns ett förnämligt undantag, det var Björn Roos som kom i en Dodge Pick Up från 1950, som tidigare har ägts av Björn och hans dotter Lina Hedin tillsammans, men numera äger Lina bilen själv, men Björn fick låna den tillbaka för att köra sin NSU GT Max från 1955 på flaket. Denna racermaskin är byggd i endast fyra exemplar och Björn köpte den 1966 av Besse Grönlund (tidigare bl.a. svensk mästare i sidovagnsracing). Björn har bl.a. kört denna maskin i Isle of Man TT och vann classic Swedish TT 1990. Även innan Besse köpte denna racercykel hade den ett mycket fint förflutet inom TT-sporten. Även innan Besse köpte denna racercykel hade den ett mycket fint förflutet inom TT-sporten.

Björns fina NSU

Onsdagskörning med tändkula 10 augusti hos grannen Mats Tägtström på Linggatan i Sandviken, avslutad med fika och korvgrillning!
Mats berättade om motorerna och dess historia och funktion, medan undertecknad såg till att gasolgrillen med stekplatta blev varm så att var och en fick så mycket korv man ville ha.
Varmt och skönt väder, men det kom bara sju på mc förutom jag på moped. Fördelen var då att stolarna räckte till alla, så vi kunde sitta ner i en halvcirkel och lyssna till Mats intressanta genomgång om dessa speciella motorer och lyssna på deras dova dunkande.
”Det var den roligaste onsdagskörningen hittills i år” sa Nalle Lundgren när han åkte hem, och så var det nog fler som tyckte, när klockan passerat åtta, ett bra betyg på kvällen!
 
Bostadsfastigheten där Mats har sin verkstad inne på gården, uppfördes 1907 med tillhörande stall- och ladubyggnader, varav en av dessa finns kvar, men i dåligt skick. Gatans namn var tidigare Åkargatan, men sedan ett antal år tillbaka blev det sidogata till Linggatan.
Från början bedrevs här åkeri och taxirörelse, men på 40-talet, efter kriget ersattes ladugården av nuvarande verkstadsbyggnad, då ämnad som bilverkstad.
Det blev också Sandvikens första frivilliga bilprovning 1964-66. Med början på 70-talet arrenderades verkstaden ut till olika bilfirmor, bl a ”Sandvikens Bil och Motor” (Jansson & Sundman), som under minst 25 år drev verkstad här tills Mats Tägtström övertog fastigheten för tjugo år sedan.
 
Hur kom han då in på detta med tändkulemotorer?
Han ville egentligen jobba på bilverkstad och höll på med racingverksamhet inom bilsporten, men föräldrarna övertalade honom att läsa vidare, så som kemiingenjör har han ägnat stor del av yrkeslivet som specialist inom AGA, men är numera pensionär.
Från motorsport övergick intresset till båtar och även som ångbåtsmaskinist, och efter att han kom till Sandviken fick han tag i en båt med tändkulemotor. Många av dessa båtar hade gått som timmerbogserare, men såldes ut vartefter timmerflottningen avvecklades. Alla var inte i bästa skick, så när han sökte delar till sin motor, fick han kontakt med en person som erbjöd honom ett helt lager med 6-7 tändkulemotorer, som han kunde ta över och rusta upp!
Så blev det, och på dessa tjugo år har han byggt upp en verkstad och ett unikt kunnande när det gäller dessa motorer, och de delar som inte finns det låter han tillverka.
 
Vad är då en tändkulemotor?
Vad särskiljer den från andra motorer och vilka egenskaper har den?
Det är i princip en tvåtakts förkammardiesel med alltför dålig kompression, oftast encylindrig av tvåtaktstyp. Kompressionsvärmen i tändkulemotorn räcker inte till för att antända det insprutade bränslet, som i en dieselmotor. För att bränslet i en tändkulemotor skall kunna antändas förvärms tändkulan i toppen, vanligtvis med en blåslampa, till en temperatur av 6-800 grader C. Blåslampan behövs endast vid start eftersom varje tändning därefter håller tändkulan tillräckligt het. Tändkulan möjliggör att motorn kan köras på vitt skilda typer av brännbara oljor, men ren diesel är numera att föredra.
Motorn är långslagig med lågt varv och högt vridmoment, och mycket bränslesnål.
Den används oftast i båtar men förr användes den till lite av varje, att driva pumpar eller en vedklyv eller spånhyvel för takspån. Fanns även i traktorer.
 
Motorn uppfanns av en engelsman i slutet av 1800 talet, Herbert Akroyd, fast då av fyrtaktstyp. Konceptet utvecklades sedan i USA av två tyska emigranter som tog patent på en liggande tvåtaktsmotor, som kom att stå modell för senare tids typiska tändkulemotorer.
Svenska motorer började tillverkas runt sekelskiftet och några stora tillverkare blev fabrikat som Skandia, Atlas och Sefflle, vilka startade sin tillverkning 1908. Även Pythagoras fabrik i Norrtälje är känd för sina motorer.
Sedermera har tändkulemotorer alltmer ersatts av dieselmotorer, vilka naturligtvis är mer behändiga att starta och mindre till sitt omfång vid samma effekt. Men dieslarna har inte alls samma vridmoment i förhållande till angiven effekt, och dessutom en betydligt sämre bränsleekonomi än tändkulemotorn. Så de gamla hederliga ”fiskebåtsmotorerna” finns fortfarande kvar i många båtar och är nästan outslitliga, men bara nästan!
Text och Foto: Matts Håkansson

- Två tändkulemotorer, en äldre och en lite senare modell med olika typer av system för spridare och smörjning framför den tidigare bilverkstaden

- Kolvar till tändkulemotor är rejält tilltagna, denna är till en av de mindre motorerna 5-10 hk med diameter 127 mm. Slagvolymen på en 10 hk motor är ca 3 liter!

- Olika generationer och typer av toppar med tändkula

- Senare tids glödstiftsmotorer vi hade till modellplanen som grabbar är en modernare vidareutveckling av tändkuleprincipen

- Tidigare vägskylt till bilverkstaden som drevs av Jansson & Sundman i mer än 25 år

- Mats Tägtström till höger förevisar en vanlig typ av tändkulemotor, 10 hk Seffle-motor

- MCHK gänget ivrigt lyssnande, samlade i halvcirkel runt föreläsare Mats med assisterande sonen Anton i bakgrunden i röd overall

- Modernare typ av topp med igängad ”tändplugg av stål”. Tändkulan värms normalt med blåslampa ca 10 minuter till 6-800 grader C innan start, men går lite fortare med gasol.

- En större nyrenoverad tändkulemotor på 20 hk förevisades av Mats inne i verkstaden. Den var för tung att lyfta ut med traktorn, bara svänghjulet väger 400 kg! I bakgrunden sonen Anton

- Kvällen avslutades med fika och korvgrillning

Torsdagen den 7 oktober hade vi fint främmande på vår klubbkväll vid Bygården i Överhärde. Det var Patrik Lövgren och David Englund från Ockelbo expo, som är en ideell förening för Ockelbo kommun för att bevara deras Kulturhistoria. De har även en utställning vid Wij trädgårdar i Ockelbo som oftast är öppen vardagar på sommaren.
 
Denna gång är det dock om Erik ”Ockelbo-Lundgren” och hans Ockelbo-Ferrari som Patrik och David skulle berätta, och vilken berättelse det blev. Här kommer lite av deras berättelse.,
 
Duktiga berättare om Erik ”Ockelbo-Lundgren” och hans bilar och tävlande.  Från höger Patrik Lövgren och då givetvis David Englund till vänster. Bägge från Ockelbo Expo.

Erik Lundgren föddes 1919 i Hemgården i Mo i norra Ockelbo som en av två söner till pappa Robert och mamma Tora.
Sitt tävlande började han med pappa Roberts bilar 1945, och senare med sina egna bilar i rally, tävlande för Sandvikens Motorklubb. Senare blev det en racer, Ford Special , 1949 och tävlade i klass Nordisk Special. Järbo Karossfabrik hade gjort karossen medan chassiet kom från Ford. Motorn är en sidventils Ford från senare delen av 30-talet med Arduntoppar och hela åtta Solex förgasare. Effekten hade man höjt från 100 hästar till närmare 300. Medhjälpare och konstruktör var hans vän Waldemar ”Walle” Lindström.
Det blev många tävlingar med denna bil på slutet av 40- och 50-talet,  Det tävlades på isbanor, travbanor och vanliga racingbanor med asfalt på.
På gamla filmerna som visades medan Patrik och David talade fanns bl.a. en från Storsjöns is i Sandviken, 1 februari 1950 vid Stenbryggarn, där Erik kör med dubbla bakhjul. Han vann Djurgårdsloppet i Helsingfors 1951 samt både Kanonloppet i Karlskoga och Skarpnäck i Stockholm 1954. Av cirka 75 starter vann han 45 samt många andra och tredjeplatser.
Bilen var inregistrerad, så den togs även fram ibland när han t.ex. skulle till affären och handla, men då kom mammorna ut och varnade sina barn, för det kunde gå ganska fort.
 
Eriks framfart på racerbanorna hade blivit mycket känt, inte bara i Sverige utan även nere i Europa, så han inbjöds till Mercedes i Tyskland att testa en Mercedes 300 SL tillsammans med deras förare. Det började regna, och det tilltog alltmer, så deras förare åkte in i depån. Erik som var van att köra på is, fortsatte dock och körde allt fortare hela tiden, snabbare än vad deras egna förare körde när det var torrt.
Efter detta fick han köra vissa tävlingar för Mercedes, bl.a. Sveriges GP i Kristianstad 1955 i en Mercedes 300 SL.  Fabriksföraren för Mercedes, Karl Kling och Erik utklassade övriga startfältet och bytte plats hela tiden, men Karl Kling var först över mållinjen och vann med 3/100- sekund före Erik. Det luktade stallorder att deras försteförare skulle vinna.
 
Efter många fina framgångar fick Erik erbjudande att bli stallförare för Mercedesstallet men han avböjde.  1956 körde han en hel del tillsammans med John Kvarnström och 1957 i Sveriges Grand Prix med Ce-Ge Hammarlund i Jocke Bonniers Maserati där de fick bryta i ledning när motorn rasade .
 
Erik körde även lite rally på senare tid, bl.a. Monte-Carlo rallyt och Midnattssrallyt i en Alfa-Romeo, men även Ford Anglia användes med hustru Ulla som kartläsare.
 
Nu till Ockelbo-Ferraribilarna. Erik hade fått nys på en Alfa-Romeo Giulietta Sprint som  brunnit, och fick en idé att göra en egen kaross till denna. Han for till Malmö flygindustri för att lära sig hur man arbetar med glasfiberarimerad plast. Han tyckte att Ulf Norinder hade en mycket fin Ferrari, så den karossen ville han efterlikna. Med hjälp av Jocke Bonnier, fick han låna Uffes Ferrari  500 Mondial och kunde gjuta av karossen, och få en gjutform för att göra karosserna. Uffes fina Ferrari med aluminiumkaross, en av endast sexton tillverkade, tappade dock färgen efter denna behandling, så den fick lackas om.
Nu kunde denna fina, lätta, läckra öppna karossen börja säljas till hugade köpare för 1.475 kronor, själv behöll han och byggde endast två bilar.
 
Därefter blev det istället byggande av båtar och skotrar, d.v.s Ockelbobåtar och Ockelboskotrar.
 
Erik ”Ockelbo-Lundgren” avled 16 september 1967 p.g.a hjärtfel.
  
Text och foto  Caj Abrahamsson, samt bilder från Ockelbo Expo.

Erik i sin framgångsrika Fordracer i klass Nordisk special.  Tävlingsnummer 49 hade han ofta, detta p.g.a att 1949 byggdes denna bil.

En fin motorbild. Åtta Solexförgasare på Arduntoppar i Fordracern

En segerrik tid blev det även i Mercedesstallets 300 SL

Segeraffisch från Mercedes-Benz 1955

Erik åkte också rally på senare delen av sin karriär, här flyger han fram i Midnattssolsrallyt med fru Ulla i kartläsarstolen.

Bild på en färdig "Ockelbo-Ferrari"

Erik lyfter lätt sin ”Ferrarikaross” med en vikt på bara c:a 34 kilo.

På klubbträffen torsdagen den 11 oktober var det en högtidskväll för de som gillade moto-crossen i fornstora dagar. Då fanns Hembygdsföreningens Ulf Westin på plats och berättade om ”Sippan”. Så var nämligen den lokala benämningen på dåtidens hemmabana för SMK Gävle, annars populärt kallad ”Siporexgropen” i Vretas Valbo. Ett namn kopplat till Gävleföretaget Siporex som tillverkade lättbetongblock 1945-1971. Redan under sommaren 1953 hördes det första motorljudet då grustaget började avvecklas.

                                                                              Vår ordförande Michael Mattsson tackar Ulf Westin t v för en trevlig kväll

Tiden i ”Sippan” var en stor glansperiod för SMK-Gävles moto-crossavdelning, vars lagmedlemmar syntes högt upp i prislistorna. Även rikskändisar i form av bl a ”Vilde Bill” Nilsson och Sten ”Storken” Lundin deltog i ett antal tävlingar.
År 1959, då en av SM-tävlingarna avgjordes här, vann vår egen Bertil Eriksson ”lilla klassen” över Torsten Hallman, för övrigt den senares enda förlust det året. En tävling där nog ”Sippan”-perioden hade flest antal åskådare – 3200 betalande.

Vid den här tiden, var i likhet med roadracingen, 500 cc-klassen att betrakta som kungaklassen, men i moto-cross fick man ha motorn igång vid start till skillnad från roadracingen där det var springstart.
Med motorn igång var det svårt att undvika tjuvstarter, så man hade allehanda trix för att hålla starten bl a under en period vänster hand på hjälmen för att inte växeln skulle kunna läggas i förtid. Ett försök med ljuslampor fungerade inte i stark solbelysning, så tävlingsledare Gustaf Hägglund fick åter ta fram startflaggan.

Förutom tidigare nämnde Bertil Eriksson som dominerade 250-klassen i distriktet och även tävlade på elitnivå var Gävles Karl-Gunnar ”Salle” Salander nestorn i 500-klassen. I lagtävlingar hade ”Salle” det hedervärda numret 50 på sin maskin. Jmf proffscyklingen där lagets kapten alltid har nollan på nummerlappen och därmed är den som övriga laget kör för. Men alla lagmedlemmar är lika viktiga – det gällde att slå ”sin förare” i de andra lagen.
Epoken ”Sippan” tog slut då den sista tävlingen kördes 1961.

Det som var speciellt roligt var att flera av dåtidens lokala stjärnor fanns på plats i Bygdegården denna klubbkväll.

Text Pär Bäcklin
Foto Arbetarbladet, J-berg/arkiv Gävleborg, ”privat” och Hans Back

Här har man ännu inte hunnit få bort lingrävaren som färdigställt banan.












Karl-Gunnar "Salle" Salander på sin Matchless 500 cc

Bertil Eriksson vinner "lilla klassen" 1959

Stilstudie av Bertil på sin Silverpil. Titta på Husqvarnans typiska framfjädring, som var vanlig på standarcyklarna.

Måndagen den 30 juli, gick Måndagskörningen hem till Leif Aurosell i Hedåsen (mellan Årsunda och Österfärnebo). Leif som åker sidovagnsracing med sin specialmaskin som har en König båtmotor, dock ”lite” ändrad för sidovagnsracing.
Leif har tillsammans med Lars-Gösta Schwartz från Hofors utvecklat dessa sidovagnsmaskiner (Lars-Gösta som åkt den berömda tävlingen på Isle of Man inte mindre än 26 gånger).
Deras motorcyklar är verkligen speciella, den förändrade König-motorn från båt till sidovagnsracer är bl.a. slidmatad med hjälp av en ”gammal grammofonskiva”, som man gjort ett jack i. När de bromsar ekipaget och styr åt t.ex. höger, vrids bromsskivan åt vänster. Bromsskivorna är förresten från Renault 8 och 10-bilar medan hjulen är 10-tums hundkojehjul.

        
                                                                                             Vilket race-ekipage, som synes sitter bromsskivan fram inte alls hjulet.

När Leif start upp härligheten och varvar upp den till 12000 varv/min kommer ett mycket skönsjungande ljud till oss publik
som hänförda lyssnar till de konstruktioner som Leif och Lars-Gösta fått till.
- Numera åker jag Classic Racing, säger Leif Aurosell. Jag har slutat att åka runt på Europas racingbanor, det blev helt enkelt för dyrt, så den bästa cykeln jag hade, har jag sålt till Prag.
- Jag hade också en långcykel (en längre variant av en sidovagnsracer) fortsätter Leif, som jag sålde, men den killen åkte av rejält, ut på en åker som hade en höjdskillnad på två meter nedåt i 240 km/tim. De flög åt alla håll och kanter, och den skadade karossen har jag nu köpt tillbaka, få se om jag skall rusta denna och bygga upp ett nytt raceekipage.
Leif berättar vidare att han började tävla redan när han var 15 år med en 98:a på en sandad isbana i Årsunda. Han har i början av sin karriär från 1956 åkt motocross med tre stycken Husqvarna Silverpilar. Han har kört 1000-mseters, backe osv och hittills haft 10-talet sidvagnscyklar.
Numera är Leif Aurosell 78 år fyllda, men vad är det på en fullfjädrad racingförare.
 
Text och foto:  Caj Abrahamsson 

 Här finns kraft och ovanliga konstruktioner.







Konstruktörer och förare på Leifs maskin. Fr.v. Leif Aurosell och Lars-Gösta Schwartz.







En tilltuffsad och hoptejpad långkaross, som kanske blir en racer på nytt.

Både Leif Aurosell och Lars-Gösta Schwartz körde helgen efter, alltså 3-5 augusti, 53-Årsracet på Sviestabanan i Linköping. Där tränas och tävlas det samtidigt i Roadracing, Motocross, Trial och Speedway både med och utan sidovagnar dessa dagar, inom Classic Racing.
För både Leif och Lars-Gösta gick det inte så bra på lördagens tävling, bägge fick bryta, För Lars-Gösta med burkslav Hans Blom gick det sämst, en kolv skar, så för dem var det bara att ställa in cykeln i släpvagnen och bli åskådare. I Leifs maskin gick en slidrem sönder, vilken kunde bytas, så han med sin burkslav Sören Eriksson från Enköping kunde åka in på tredje plats i söndagens tävling.
 
                                                                                                   Leif Aurosell t.v. med burkslav Sören Eriksson inför tävlingarna.
Text och foto:   Caj Abrahamsson                                                                                                                                                                                                               

 Leif Aurosell/Sören Eriksson jagar mot sin tredje plats, här före Rasmus Dombernowsky

 En burkslavs vedemödor.

 Att vara smidig var ordet.

Allt hade fungerat bra på träningen för Lars-Gösta Schwartz t.v. och Hans Blom....men sedan fick de tyvärr bryta.






Lars-Gösta Schwartz/Hans Blom, så länge det varade.